國家空氣汙染排放清冊03:移動性汙染源

我完全沒想到排放清冊竟然有03可以寫，今天主要是想抒發一些最近與會的想法，想說用移動性汙染源來當成例子，或許可以戳中某些軟肋。主要原因是參加了一個環境基金會的閉門會議討論空汙法立法以來在不同位置的工作者的回饋，而我在會議中的主要作用就是提供我在米國政府機關的經驗，譬如CAA，SIP，conformity，National emission inventory，model evaluation等等，因為最近電動車(EV)對溫室氣體、空氣汙染的減量非常的火紅，我從2017開始剛好有做一些EV的分析，順便跟大家討論了電動車這個目前看起來是某些程度上的減排王牌要怎麼利用。

兩次與會的過程，大量的討論台灣行政部分應該要怎麼建構科學分析的框架，才能更有效的推估不同政策能夠給民眾帶來多少收益，才有辦法更進而去獲得選票的支持推動更為積極的環境政策。在討論的過程中大部分的人都支持環保署應該把政策的目標放在降低公眾風險，要去推估公眾風險的變化，勢必一定要有標準且相對固定的科學框架去推估不同政策情境下的風險暴露，那往回思考的步驟就是，周界濃度的推估，在上一步就是氣象條件跟排放量的推估，現在台灣排放清冊更新的很頻繁，但是排放部論是空間或是時間的精確度改善有限，我們就拿比較複雜的移動性汙染源為例，目前台灣還是在使用MOBILE5或是MOBILE6的框架去推估移動性汙染源的排放，這個排放推估工具米國環保署在2010年已經停止更新，米國公部門在當時更新了移動性汙染源推估的框架，MOBILE是以trip base下去推估排放，簡單來說就是某一種車型在某一地區內的某一時間區間，他會開出去幾次，每次開出去會假設都是以同樣方式行駛，譬如說熱車三十秒，開到某一個定點(10公里遠)，去做他該做的事情，熱車三十秒開回家，這是很簡化的講法啦，這個排放會有點速度變化跟時間變化，但是對於地區上的變化就比較不明顯。

而MOVES，是依不同開車特性去推估排放，譬如說在某區域內某時間區間，有多少車子在高速公路上，有多少車子在不同等級的平面道路上，他們的車速是怎樣，在根據不同區域的道路等級分布，可以推算出較好的空間分布，除了車速MOVES改進的另一個重點就是不再以車速作為排放係數的依據，而是以引擎做工的強度作為排放依據，這樣更能精準地反映移動性汙染源的排放。我的意思不是說台灣就要放棄MOBILE馬上使用MOVES，這並不是我想要的，這反而會帶入很大的誤差，MOVES的內建系統包含很多數據，有米國各式車輛在不同引擎強度的排放係數，有米國各種不同道路等級的比例，有美國駕駛在不同道路上的不同駕駛方法，高速公路的速度分布，平面道路的速度分布，所以台灣行政部門必須把相關資料整合，重新架構MOVES，至少在數據庫上必須更新到台灣的版本，往前邁進一步。在這個大數據且衛星圖資遍佈的時代，這些交通道路分析，相對不是那麼昂貴，當然排放係數會比較棘手，但是還是那一句話，這些基本數據都是政策分析的基石。

在推動空汙法的過程中，我自己感覺最大遺憾就是，科學架構沒有發揮作用，政府所提出的政策成果缺乏理性證據的支持，拿不到選票去支撐選舉的勝利，也許某一部分是選民的因素，但是就我看來，如果目前行政單位想推電動車作為空污跟溫室氣體減量的工具，但是卻使用MOBILE來做排放推估，在我看來這些相對較高的誤差，會抹煞了在後端空氣品質模式，風險分析模式的努力。