電動車 | 空氣汙染 | 減碳 | 環境正義
米國加州從去年開始就推動一系列的電動車法規，包含Advanced Clean Truck (ACT)、Advanced Clean Fleet (ACF)，今年更進一步推出Advanced Clean Car II (ACCII)，這些法規都是對加州州內各式車輛的2026年EV市場份額最低值的限制，除了EV還有其他排放加嚴的部分，但是我們今天重點放在EV規定的部分。以ACT為準，加州訂下2035年小貨卡的ZEV要有當年新車市場的55%，大貨車為75%，聯結車為40%，而今年推動的ACCII則是2026開始市售電動小轎車要提高到35%，逐年增高到2035年電動市售小轎車為100%。其中還有其他的配套法軌，譬如Low-NOx Heavy Duty Omnibus，中大型貨車的排放標準需要加嚴2027的標準要是2022的10%以下；還有GHG phase2 regulation，2027年起各類貨車有規定CO2排放減量的下限。
根據這些法規，美國目前有15個州加上華盛頓特區計畫跟上加州的移動性汙染源減量跟EV增量的法規，我們團隊使用MOVES模式去推估在不同法規情境下這15個州的減量情況，先討論一下EV的增量部分，在ACT的推動之下EV的中大型貨車比重會從目前的接近0%增加到2030的6%2050的48%，跟business as usual (BAU)的情況下空氣汙染排放對於中大型貨車下蔣了20-50%，在CO2排放的部分除了考慮中大貨車的碳排下降，我們也使用GREET模型推估供給EV電力的EGU所產生的CO2，而這個部分每個EGU使用的能源不同如果在再生能源較低區域整體碳排只會減少6%，如果在再生能源較高區域CO2排放可減少55%。相對ACT來說ACCII能增加約40%的全市場小型車EV佔有率，而因為小型車本身的排放佔全體移動性汙染源排放比例不大，所以空氣汙染減量甚微，但是CO2減量卻相對可觀。另外我們團隊有使用COBRA去推估這些法規的外部性成本，結果有一些令人意外，在某些情境下某些州會有negative benefit的結果。這些都是比較全美的範圍的分析，我今天想討論的卻不是這個部分，而是環境正義的部分。
我們團隊在另外一個研究中利用相同觀念但是在較小尺度做了詳細分析，根據不同的法規情境推估加州南岸的排放量，再以每條路的交通運量推估空間及時間分布，使用RLine推估南岸的空氣汙染空間分布，並配合加州的環境正義分析工具，檢視空氣汙染對不同社區的影響；研究動機跟概念是，一般來說越靠近高速公路的房子越便宜，通常會跟教育程度、人種、工作收入有關，而移動性汙染源又在高速公路500公尺範圍內對空氣污染濃度的影響是最顯著的，把這些東西都串連起來，過去的分析結論是，弱勢族群會受到較高的移動性汙染源排放暴露，而在未補助的情況下，弱勢族群將燃油車換成電車的機會較低(主要原因可以閱讀上一篇)，那如何降低這個社會不正義的情況，就是我們研究的主要重點。
一些我覺得比較重要的結果是，小客車EV對於EJ改善效果有限，但是大貨車EV政策會明顯改善在空氣污染方面社會不正義的現象。
透過這兩篇文章我大致將電車政策從消費者跟政策分析者的角度討論財務上的可行性跟對社會正義的貢獻。但是這邊沒有考慮到碳排的社會外部成本，我們團隊未來還接續有更深入的研究，譬如考慮EV政策對於煉油廠排放減少進而導致空氣污染物濃度下降等分析，之後有空會再寫油車電車相關的政策分析。
這篇文章最後想講到的是從2017開始做政策分析，CAFE、SAFE、Glider truck、北卡電車執行令、加州電車相關法規，除了這些法規分析經驗，還有其他相關領域的朋友分享，常常遇到一個問題就是對法規分析的公關，要怎麼讓大家能接受這些法規帶來的改變，就好像加州在2035不再出售"純油車"，而在經濟相對弱勢的家庭他們該如何完成這些轉換?你可能會質疑為什麼我不使用較便宜的電車來做比較，但是如果想對於一個家庭只能負擔Corolla而且只能擁有一台車子，形成300miles以下的車輛根本不會在他們考慮範圍當中，即便是leaf SV plus里程在250miles左右市售價格也在40K再加上電車減稅售價大概在32K，這些都還是以新車作為比較，更多弱勢族群是以二手市場為購車目標，如果考慮到電車與油車的二手價格，我覺得這個價差也許會更大。另外一些人是一直在倡導油電車系(PHEV)會妨礙目前減碳速度，的確這是真的，但是目前加州法規都是針對ZEV(包含PHEV)，考慮到目前油電車型的價格競爭性跟系統穩定性，自小客油電車或許會是2035-2040之間的一個轉型，政策分析放到模型裡面很多東西都很豐滿，但是實際在推行時卻不是科學家、經濟學家眼中的那種光景。
